Люди стремились в небо, рвались летать наяву, так как полёты во сне — дело фактически обыденное для каждого. В легендах — Дедал и Икар на перьевых крыльях, скреплённых воском, который плавится в горячую погоду, Персей на крылатых сандалиях, одолженных ему на время Гермесом для убиения горгоны Медузы и совершения иных подвигов, Беллерофонт, оседлавший самого крылатого Пегаса, но не смогший с ним справиться. Российский умелец Иван, смастеривший из лёгкой сухой сосны Воздушный Корабль под парусами, на котором увёз царевну в далёкую справедливую страну. В конце концов, практически реальный Иван Крякутный, вознёсшийся над земной твердью на первом воздушном шаре, заполненном «смрадным дымом», за что его самого сожгли после удачного приземления (вобщем, данный факт, как и само существование отважного аэронавта, современная историческая наука подвергает сомнению за отсутствием твёрдых доказательств). А позже были братья Монгольфье, открывшие эру летательных аппаратов легче воздуха, а позже Можайский, древесный самолёт которого или взлетел, или нет, но уж точно был построен. И, в конце концов, братья Райт — те, кто вправду поднялся в небесные выси на фанерно-парусиновой этажерке, снабжённой бензиновым мотором. И пошло–поехало. Поточнее — полетело…

Способности и кандидатуры

Чтоб взмыть над земной твердью за рулем летательного аппарата, русский гражданин имел две способности: поступить в военное лётное училище либо в институт штатской авиации, если пропустит неописуемо придирчивая мед комиссия. Вобщем, некие варианты существовали. К примеру, военно-спортивный аэроклуб ДОСААФ — там готовили спортсменов для интернациональных соревнований на лёгких самолётах. Но попасть туда было даже труднее, чем в лётные университеты, — и очередь большая, и очень жёсткий отбор по здоровью, моральным качествам и анкетным данным. А вдруг возьмёт да улетит к противникам Родины либо ещё какую тупость совершит! Даже летать на планерах было не просто — планеры дорогие, выпускались штучно, запускать их в небо нужно или из катапульт — циклопических резиновых рогаток (если планеры мелкие и лёгкие, которые далековато не летают), или на самолётном буксире. Таким методом, как понятно, наилучший диверсант третьего рейха Отто Скорцени с товарищами прилетел и высвободил из-под ареста итальянского терана Бенито Муссолини.

Короче говоря, никак не многим, кому безрассудно хотелось летать, это удавалось. Вобщем, посмотреть на Землю с высоты птичьего полёта можно было и другими методами.

1-ый — прыжки с парашютом. В парашютный клуб поступить было проще — на парашюте, если он откроется, далековато от места выброски не улетишь. Только сверху вниз и чуток в сторону, по ветру. 2-ой — дельтаплан, лёгкая конструкция с треугольным крылом. Прицепившись к ней снизу, отчаянные спортсмены прыгали с хоть какой горки и планировали сколько могли. Дельтапланы появились у нас в 1972 году, кстати, всего на год позднее, чем за рубежом. В Рф горок не достаточно, и они низкие, кругом всё леса да болота, которые, обычно, ещё и загораются в летние месяцы. Это в Европе сплошь Альпы и Пиренеи, залезай повыше и лети, пока высоты хватит. Но наши спортсмены всё равно прыгали и летали. Умельцы начали строить дельтапланы с моторами — мотодельтапланы, и, в конце концов, посреди 1980-х годов в Россию пришли парапланы.

Параплан — это ещё не самолёт, но уже и не парашют. Он относится к категории безмоторных сверхлёгких пилотируемых летательных аппаратов. «Пилотируемых» — в этом случае слово ключевое. Практически это планер с мягеньким двухоболочковым крылом, которое надувается через воздухопоглотители набегающим потоком воздуха и управляется пилотом при помощи строп управления. Только взлетать в воздух необходимо с высочайшего места либо при неплохом ветре, а последнее — никак не неопасно.

Основоположник Федерации сверхлёгких летательных аппаратов (СЛА) СССР Виктор Козьмин первым выдумал, что дельтаплан, также и параплан можно подымать на буксире, как планер. И первым поднялся в воздух, влекомый легковым автомобилем. Но только-только появившийся новый вид полётов чуть ли не прикрыли в самом начале. Когда таким же образом взлетел родственник тогдашнего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, полёт завершился катастрофически — дельтаплан упал на землю, и пилот разбился насмерть. Длительное и тщательное расследование показало, что в собственной смерти пилот был повинет сам, и для сверхлёгкой авиации этот грустный инцидент остался практически без последствий.

Новый вид спорта развивался. Появились парапланы с мотором. Они назывались «мотопарапланы». Пилот включает мотор, закреплённый за его спиной на специальной раме, которая в полёте сразу служит сидением, разбегается, наполняя крыло воздухом, и взмывает. А малость позднее начали конструировать паралёты — гибрид аэроглиссера с парапланом. И вот эта конструкция, сочетающая хорошие лётные свойства и безопасность, наконец вправду отдала возможность летать фактически каждому, кто об этом грезит. Ах так современные энциклопедии определяют паралёт: паралёт — моторный сверхлёгкий летательный аппарат с крылом нежёсткой (парашютной) конструкции. Конструктивно состоит из 2-ух модулей: пилотажного и функционального…

Покупай и лети

Сейчас стать обладателем паралёта до боли просто — его свободно может приобрести каждый. И стоит он не очень недешево — от 240 до 450 тыс. рублей, хотя понятно, что рекордные аппараты, на которых спортсмены соревнуются на дальность, сложность полёта, его наивысшую высоту, могут стоить еще дороже. Обладателю паралёта не надо проходить сложные бюрократические процедуры по сертификации аппарата, паралёт — собственного рода скутер в мире авиации. Хотя регистрировать его придётся. А позже, после обучения управлению с инструктором, можно отчаливать в самостоятельный полёт. Управлять паралётом намного проще, чем, к примеру, дельтапланом, а летать на порядок безопаснее. Вообщем, паралёт в мире сверхмалой авиации считается самым неопасным аппаратом.

Паралёты бывают одноместные и двухместные. Отсюда разница в размахе крыла от 6 до 12—13 м. И лётные свойства у их очень солидные. Скорость — 30—50 км/ч, высота полёта — до 4 км, дальность — 100—150 км. Рекордные аппараты способны летать быстрей (до 70 км/ч), дальше (до 1100 км) и вдвое выше, хотя на 8-километровых высотах пилоту конечно требуется кислородный аппарат.

Впрочем, высокая скорость для процесса наслаждения полётом — не всегда главное. Напротив. Паралёт по желанию пилота способен двигаться в небе со скоростью всего 22 км/ч. Вот поэтому паралёты всё чаще используют для аэрофотосъёмки, патрулирования лесных массивов и поиска заблудившихся.

Самое же приятное, что лучшие на сегодня паралёты делают в нашей стране. Их конструируют и строят в Москве и на Урале. За всё время полётов на этих аппаратах не было ни одного смертельного случая. Травмы были — в любом виде спорта без травм обойтись трудно, а случаев гибели пилотов — нет. Безопасность пилотов достигается за счёт уникальной конструкции рамы, которая даже при жёстком падении деформируется и разрушается постепенно, отдельными звеньями, гася энергию удара. Кстати, эти аппараты почти вдвое легче любого зарубежного аналога.

Как и где летать

Спортсмены-любители (их называют пилотами выходного дня) для своих полётов пользуются возможностями аэроклубов, которых в стране становится всё больше. У каждого аэроклуба есть не только лишь свой аэродром, да и официально закреплённая зона полётов. Руководитель аэроклуба одновременно является главным диспетчером зоны, поэтому специальных разрешений от надзирающих за воздушным движением организаций, чтобы подняться в воздух, пилотам не требуется. Если кому-то захотелось лететь подальше — и это вполне решаемо, так как зоны соседних аэроклубов нередко перекрывают одна другую, при минимальном согласовании маршрут можно проложить на предельную дальность полёта аппарата, получив разрешение на полёт.

Ограничения накладывает лишь погода. Пилотам разрешено летать при скорости ветра менее 5 м/с. Но поскольку штормы и ураганы в нашей климатической зоне пока большая редкость, а средняя ветровая скорость не превышает 2—3 м/с, откладывать полёты случается редко. Руководитель подмосковного аэроклуба «ПАРАЛЁТ» Михаил Козьмин, кстати, сын основателя Федерации СЛА Виктора Козьмина (ныне она называется Объединённая федерация сверхлёгкой авиации России), рассказывает, что профессиональные спортсмены могут управлять парапланом и при ветре до 15 м/с. Разумеется, это требует высокого мастерства и большого практического навыка.

Заметим, что не все клубы имеют свой «воздух», другими словами зону, в какой аэроклуб может проводить полёты по собственному плану. Официально оформленные документы, определяющие такие зоны, имеют только некоторые клубы, большинство летает «по договорённости».

По паралётному спорту проводятся соревнования, как российские, так и международные. Спортсмены — одиночки и пары — соревнуются в штурманском мастерстве, когда при помощи компаса и карты нужно максимально точно провести аппарат по заданному маршруту; состязаются в фигурном пилотировании. Это, конечно, не высший пилотаж, как на лёгких самолётах, возможности паралёта в данном отношении ограничены, но, чтобы выполнить «змейки», «развороты» и прочие полётные фигуры, тренироваться нужно долго и упорно. И конечно состязаются на дальность, высоту, скорость, также экономичность полёта — прохождение маршрута с наименьшими затратами топлива.

Первые советские соревнования на сверхлёгких летательных аппаратах прошли в 1976 году в Крыму на горе Климентьева, недалеко от Феодосии. Соревновались тогда спортсмены на безмоторных дельтапланах. Моторные СЛА включились в состязания в 1980-х годах. С того времени немало воды утекло. Сегодня престиж российских спортсменов весьма высок. Из года в год немалая часть наград на мировых первенствах по СЛА-Мото отправляется в нашу страну.

Видеоматериалы к статье.

***

Конструкция крыла параплана

Крылья парапланов шьют из специальной лёгкой, прочной и практически воздухонепроницаемой ткани. Между верхним и нижним полотнищами вшивают нервюры, задающие форму профиля поперечного сечения крыла. В носке нервюры усилены специальными накладками из плотной ткани, а внутри крыла — каркасными лентами. В нервюрах прорезают перепускные отверстия. Их назначение — выравнивать давление во внутренней полости крыла. Вдоль почти всей передней кромки крыла расположена широкая щель воздухозаборника. Через него набегающий поток наполняет крыло и поддерживает его форму. К нижней поверхности крыла пришиты петли крепления строп. В современных парапланах обычно есть четыре группы (или четыре ряда) строп: передние группы — А и В, задние группы — C и D. К задней кромке крыла крепятся стропы управления.

***

Подробности для любознательных

Как управляют парапланом

Михаил Козьмин, руководитель аэроклуба «Паралёт».

Практически у любого летательного аппарата тяжелее воздуха полная аэродинамическая сила приложена к центру давления, другими словами к крылу. Полезная же нагрузка (у параплана она почти равна весу пилота с подвесной системой) приложена к центру тяжести. В отличие от большинства летательных аппаратов у параплана расстояние между этими точками достаточно велико. Центр тяжести находится существенно ниже центра давления (длина строп, обычно, составляет 5—7 м). Благодаря этому параплан весьма устойчив.

Изменить направление полёта параплана можно двумя способами. Первый — балансирный, заключается в изменении положения пилота относительно крыла, другими словами в изменении нагрузки на определённую его часть. Второй способ — аэродинамический, сводится к изменению формы, а следовательно, аэродинамического сопротивления определённой части крыла. Оба способа неразрывно связаны вместе и в полёте применяются одновременно.

Для того чтобы изменить направление полёта, например повернуть направо, достаточно слегка увеличить сопротивление правой части крыла. Делается это с помощью прикреплённых к задней кромке крыла строп управления — клевант. Затягивая правую клеванту, пилот подгибает заднюю кромку и изменяет профиль правой части крыла, увеличивая её сопротивление; на самом деле, притормаживает эту сторону параплана. Из-за большого удаления центра тяжести от центра давления при затягивании клевант аппарат реагирует на него с небольшим запаздыванием, примерно на одну-две секунды. Запаздывание происходит из-за того, что сначала изменяется траектория полёта купола аппарата и лишь затем изменившаяся аэродинамическая сила через систему строп передаётся на подвесную систему, изменяя траекторию перемещения пилота. Иногда это сопровождается раскачиванием пилота относительно купола. Такое явление получило название эффекта маятника. Чтобы его избежать, действия клевантами должны быть хотя и энергичными, но очень плавными, резкое затягивание строп управления почти не прибавляет скорости манёвра, а раскачку вызывает всегда.

Итак, затягивая правую клеванту, пилот притормаживает правую сторону купола, и крыло начинает разворачиваться в сторону правой консоли, продолжая при всем этом двигаться вперёд. Возникшая боковая сила увлекает крыло вправо. В то же самое время пилот по инерции продолжает двигаться по прямой, вроде бы вылетая из-под купола. Изменяющееся положение пилота вызывает крен купола, возникает довольно значительная боковая составляющая подъёмной силы, и вираж переходит во вторую фазу, при которой угловая скорость разворота параплана может составить 70—120 градусов за секунду, а крен — 70—80 градусов. Для выхода из виража достаточно возвратить затянутую клеванту в исходное нейтральное положение.

При затягивании обеих клевант (правой и левой) пилот подгибает всю заднюю кромку крыла. Это приводит к увеличению подъёмной силы и силы сопротивления и, в итоге, к уменьшению скорости полёта.

В подвесной системе параплана есть устройства, позволяющие пилоту менять своё положение относительно крыла, а следовательно, расположение центра тяжести аппарата и его ориентацию относительно воздушного потока. С помощью акселератора пилот укорачивает передние группы строп, с помощью триммера укорачиваются задние группы.

Затягивая триммеры, пилот укорачивает свободные концы третьего и четвёртого рядов строп (групп С и D), смещает центр масс назад относительно крыла. При всем этом увеличивается угол атаки и скорость полёта уменьшается. Триммеры используют для полётов на небольшой скорости в течение длительного времени, также для уменьшения взлётной скорости при старте в штиль.

Затягивая акселератор, укорачивают передние группы строп, смещают центр масс вперёд. В результате угол атаки уменьшается и скорость полёта возрастает.